Autot

BMW on ottanut rohkean askeleen kohti uudenlaista ajokokemusta. Uusi iX3 on onnistunut uutuus.

Koeajoauto: BMW iX3 50 xDrive

Koeajoauton hinta: 80 110 euroa

Pitkään sitä odotettiin. BMW:n uuden Neue Klasse -malliston ensimmäinen automalli iX3 ehti herättää potentiaalisissa ostajissa niin suurta kiinnostusta, että autoja on tilattu Suomessakin ilman koeajoa. Tämä on mielenkiintoinen ilmiö etenkin, kun kyseessä on täysin uusi automalli, jollaisesta kenelläkään ei ole aiempaa kokemusta.

BMW iX3:ssa on todellakin paljon uutta. Sen ratissa tuntuu paikoin ajavansa futuristista autoa, jollaista muilla valmistajilla ei ole. Auto on rakennettu täysin uudelle Neue Klasse -alustalle. Ulkoinen muotoilu herättää henkiin takavuosien legendaarisen "hainokka"-keulan led-aikakaudelle päivitettynä. Se vaatii hieman tottumista, mutta ennemmin tai myöhemmin keula alkaa näyttää paitsi uudelta, myös hyvältä.

Takaa iX3:n tunnistaa bemariksi, mutta muotoilu voi vaatia hetken totuttelua.

Sisätiloissa BMW-diggari on hetken aikaa eksyksissä. Ohjauspyörä on aluksi varsin erikoisen tuntuinen, koska se on muotoiltu täysin uusiksi. Ratissa on puolat ylhäällä ja alhaalla, mikä vaatii käyttäjältä tottumista samoin kuin tuulilasin alareunassa oleva Panoramic iDrive -panoraamanäyttö. Vaikka oikeastaan juuri se tuntuu pian niin tutulta, että tulee ihmetelleeksi, miksei vastaavaa ole keksitty jo aiemmin. Kyseessä on koko tuulilasin alapinnan levyinen musta paneeli, johon heijastetaan eri mittarit, nopeus, navigointi ja käyttäjän haluamat widgetit (kuten sää). Panoramic iDrive toimii käytännössä niin hyvin, että erillinen tuulilasin heijastusnäyttö (HUD) käy tarpeettomaksi.

Lastauskorkeus ei matalimmasta päästä.

Varsinaista ”kojelautaa” hallitsee kuljettajaa kohti käännetty, kuusikulmainen jättinäyttö, joka ajaa uusinta OS X -käyttöjärjestelmää. Järjestelmä on tehty aiempaa selkeämmäksi, ja tärkeimmille toiminnoille on pysyvät pikakuvakkeet. Perinteistä iDrive-rullaa ei enää keskikonsolissa ole, mikä saattaa harmittaa merkkiuskollisia. Suunnikkaan muotoisen näytön muotoilua valmistaja on perustellut sillä, että sen toimintoihin yltää paremmin vaarantamatta ajoturvallisuutta. Täytyy myöntää, että näytön toimintojen sijoittaminen on tehty turvallisuus edellä ja muotoilu todellakin on käytettävyydeltään parempi verrattuna perinteiseen tablettimuotoiseen kosketusnäyttöön.

Kuljettajan asennon saa nopeasti sopivaksi, koska säätövaraa riittää.

BMW on onnistunut kuljettajan ajoasennon optimoinnissa. Aluksi tuulilasin alta alaspäin viistomainen kojelauta tuntuu erikoiselta, mutta aivot tottuvat siihen minuuteissa. Näkyvyys ulos on kapeiden pilareiden ansiosta erinomainen, joskin takakulman D-pilarit ovat massiiviset. Panoramic iDriven ansiosta katse ei harhaudu juurikaan tiestä, koska perinteistä kosketusnäyttöä ei tarvitse vilkuilla. Panoraamanäyttöä voi ohjelmoida usein eri tavoin, jolloin näyttöpinnalle saa taatusti  näkyviin itseään eniten kiinnostavan informaation.

Takapenkillä jalkatila ei lopu heti kesken.

Entä ajotuntuma? IX3:n ohjaus tuntuu vauhdikkaammassa ajossa suorastaan sporttiselta, vaikka kyse ei ole urheiluautosta vaan citymaasturista. Maantienopeuksissa ohjaus rauhoittuu. Teräsjousitettu ja kiinteillä iskunvaimentimilla varustettu alusta kantaa 2 300 kilon omamassan kiitettävästi, mutta ohjaamoon kantautuva ajomelu on paikoin yllättävän kova etenkin, jos melutasoa vertaa äskettäin koeajamaamme Volvo ES90-malliin. Koeajossamme hämmästelimme Volvon hiljaisuutta. Melutasoon vaikuttaa rengaskoko, joka koeajoautossa oli peräti 21 tuumaa. Pienempikin koko varmasti riittäisi.

Ei enää Zimmerin äänimaailmaa

BMW iX3:n ajettavuudessa parasta on ”bemarimainen” jämäkkyys, jota merkin uskolliset fanit ymmärtänevät arvostaa. Isolle autolle usein tyypillistä huojuntaa esiintyy varsin vähän. Alustarakenteeseen integroidun akuston ansiosta auton painopiste on alhaalla, ja lopputulemana auto tuntuu mutkissa polttomoottoriversiota paremmalta.

Etuistuimia säädetään ovessa sijaitsevasta säätimestä.

Koeajoautomme 469 hevosvoiman teho riittää kiihdyttämään iX3:n nollasta sataan kilometriin tunnissa 4,9 sekunnissa eli taatusti riittävän vikkelästi. Toki sähköautomaailmassa löytyy heittämällä useita nopeampia autoja, mutta kyseisen tehon käyttökelpoisuus Suomen liikenneolosuhteissa jää rajalliseksi.

Hieman harmittavasti BMW on päättänyt luopua esimerkiksi i4-malleissa käytettävistä mestarisäveltäjä Hans Zimmerin luomista äänimaailmoista. Nyt kaiuttimista kantautuvat kiihdytysäänet ovat paljon maltillisempia.

Fyysisiä painikkeita on jätetty, vaikka merkittävä osa toiminnoista on siirretty kosketusnäytölle.

Koeajon yksi suurimmista ilonaiheista oli iX3:n niin sanottu "limusiinipysähdys" (limo stop) -toiminto. Kun autolla ajaa yhden polkimen taktiikalla (B-ajotila), auto hoitaa pysähtymisen niin pehmeästi, että matkustajien päät eivät retkahda lainkaan eteenpäin auton pysähtyessä. Tästä kuuluu kiitos auton uudelle "Heart of Joy" -supertietokoneelle, joka ohjaa voimalinjaa kymmenen kertaa aiempaa nopeammin. Ainoa outous ajettavuudessa on ohjauksen välitys: rattia joutuu pyörittämään parkkipaikalla paikoin yllättävänkin monta kierrosta laidasta laitaan, mikä tuntuu nykypäivänä hieman vanhanaikaiselta.

Ohjauspyörän oikean käden painikkeet olisi voinut asetella hieman selkeämmin. Nyt virhepainalluksia tulee silloin tällöin.

Täysin uutta teknologiaa edustaa myös Motorway Assistant -toiminto, joka mahdollistaa autonomisen ajon moottoritiellä. Auto valvoo kuljettajan katsetta taustapeilin kameralla ja osaa ehdottaa kaistanvaihtoa hitaamman auton saavuttaessa. Tällöin kaistanvaihto vahvistetaan katsomalla tietyn aikaa sivupeiliin.

Panoraamanäyttö on suorastaan loistava innovaatio.

Uusi täyssähköalusta tuo mukanaan tilankäytöllisiä etuja verrattuna polttomoottoripohjaisiin bemareihin. Näin ollen iX3 on BMW:n ensimmäinen sähköauto, josta löytyy keulatila eli frunk, ja takatilan täysin tasainen lattia takaa hyvät jalkatilat myös keskipaikalla istuvalle.

Loppu ”turhille” latauspysähdyksille

IX3:n tekniset tiedot ovat paperilla vakuuttavaa luettavaa. Auto tukee 400 kilowatin lataustehoa, jolloin 108,7 kilowattitunnin akku latautuu 10 prosentin varauksesta 80 prosenttiin noin 21 minuutissa keskimääräisen lataustehon asettuessa 250 kilowatin tietoville. Vain kymmenen minuutin pyrähdys suurteholaturilla tuo parhaimmillaan jopa 350 kilometriä lisää toimintamatkaa. Näin nopean latauksen kanssa on syytä unohtaa keskustelu pitkistä lataustauoista tai sähköauton sopimattomuudesta Lapin reissuille. Totuus nimittäin on, ettei lataustauon aikana ehdi välttämättä käydä vessassa, juoda kupillista kahvia ja syödä sämpylän kaikessa rauhassa. Jokin näistä pitää jättää väliin, jos haluaa olla autossa ennen latauksen päättymistä.

Tutut ajomoodit löytyvät myös Neue Klasse -aikakauden sähköautosta.

Euroopassa noudatettavalla WLTP-syklillä iX3 xDrive50 saavuttaa taloudellisimmilla vanteillaan 805 kilometrin toimintamatkan. Varovaisessa (kaupunki)ajossa lukeman saa nostettua jopa lähelle 900 kilometriä, mutta siirtyminen vauhdikkaampaan ajoon vaikuttaa nopeasti toimintamatkaan. Ei kuitenkaan niin paljon, etteikö autolla ajaisi kesäolosuhteissa yhdistetyssä ajossa ja ilman jatkuvia kiihdytyksiä 650–700 kilometrin matkan ilman latausstoppia.

Ison kosketusnäytön käyttöliittymä on kiitettävän selkeä.

Auton älykäs ohjelmisto avaa latausluukun automaattisesti, kun auto pysähtyy julkiselle latauspisteelle (tai oppii kotilatauksen rutiinit). Luukku myös sulkeutuu ilman apua, kun latauskaapeli poistetaan liitännästä. Navigaattori osaa suodattaa latureiden ilmoittamat tehot todellisen historian mukaan: jos 350 kilowatin laturi antaa todellisuudessa vain 160 kilowattia, BMW kirjaa tämän muistiin realistista matkasuunnittelua varten. Auto tukee myös kaksisuuntaista latausta (V2L) laitteiden virransyöttöä varten.

Hei! Luitko jo tämän?

Tämän takia sähköauton energiankulutus voi yllättää moottoritiellä: Näin optimoit toimintamatkan

Tagit: sähköautot  koeajo  BMW iX3  Neue Klasse    Takaisin